今年以來，一批重大橋梁工程項目正在推進，常泰長江大橋主航道橋主跨達1176米，采用雙層斜拉橋結(jié)構(gòu)，是集高速公路、城際鐵路、一級公路為一體的復合過江通道；張靖皋長江大橋南航道橋主跨達2300米，建成后將成為世界上最大跨徑懸索橋。
目前，在橋梁跨徑世界排名前十位的各類型橋梁中，中國均占據(jù)半數(shù)以上。中國橋梁已成為中國的亮麗名片。這背后，有中國建設(shè)者的智慧與汗水，有他們孜孜以求的自主創(chuàng)新。
中國橋梁建設(shè)史可追溯到商周時期，當時的橋梁以木質(zhì)結(jié)構(gòu)為主，主要是梁橋和浮橋。秦漢時期，隨著冶煉技術(shù)的成熟和券石技術(shù)的產(chǎn)生，我國具備了梁、拱、索、浮四大橋梁基本體系?；厮葜袊糯鷺蛄航ㄖ?，有不少屬于世界橋梁史上的創(chuàng)舉，潮州湘子橋、河北趙州橋、泉州洛陽橋、北京盧溝橋四大古橋是中國古代橋梁的建設(shè)典范。
河北趙州橋單孔石拱跨度超37米，在當時是一個創(chuàng)舉。設(shè)計師李春在原先疊梁拱的架構(gòu)基礎(chǔ)上，兩側(cè)添加小拱，創(chuàng)造出第一個“敞肩拱”的新式橋型。這種設(shè)計，不僅節(jié)約石料，減輕橋的自重，還能減輕洪水對橋身的沖擊，在世界上相當長的時間里是獨一無二的。
近代以來，自鴉片戰(zhàn)爭到新中國成立前的一個多世紀，我國橋梁自主發(fā)展近乎停滯。直至20世紀30年代，“中國現(xiàn)代橋梁之父”茅以升主持修建錢塘江大橋，這是一座公鐵兩用的雙層鋼桁梁橋。當時，國內(nèi)外都有人斷言，錢塘江江底流沙層厚，建橋不可能成功。但茅以升利用“氣壓沉箱法”克服了這一困難，只以兩年多的時間和較低的成本，就建成了我國近代史上第一座自行設(shè)計和主持修建的公鐵兩用大橋，結(jié)束了由外國人壟斷中國橋梁建設(shè)的歷史。
新中國成立后，受限于國內(nèi)資源、技術(shù)和工業(yè)化水平，造橋基本靠手工作業(yè)。盡管如此，這一時期，我國公路橋梁數(shù)量仍快速增長，規(guī)模由1957年的3.68萬座增長到1978年的12.82萬座。
其中，20世紀60年代修建的南京長江大橋是長江上首座新中國自行設(shè)計和建造的公鐵兩用特大橋，打破了外國專家做出的“水深流急，不宜建橋”的結(jié)論，在中國橋梁史和世界橋梁史上均具有重要意義。南京長江大橋的建成，標志著中國橋梁建設(shè)在勘測設(shè)計、科研試驗、施工技術(shù)、建筑材料、設(shè)備制造等方面均提升至全新水平，是中國橋梁建設(shè)歷程上的又一里程碑。
改革開放以來，我國開展了全球最大規(guī)模的現(xiàn)代橋梁建設(shè)，修建了主跨超600米的斜拉橋上海楊浦大橋、主跨888米的懸索橋廣東虎門大橋、主跨420米的拱橋四川萬縣長江大橋（現(xiàn)重慶萬州長江大橋）。
江陰大橋是中國內(nèi)地首座千米跨徑橋梁。大橋橫跨長江黃金水道，為保障航道暢通，建設(shè)要求一跨過江。作為特大跨柔性橋梁，抗風設(shè)計十分重要。為此，江陰大橋采用了穩(wěn)定性較好的箱型加勁梁，并把箱梁的斷面做成中間厚、兩邊薄的“風嘴型”，同時在箱梁的兩旁設(shè)置了導流板，進而提升大風中橋梁的安全性。
世界首座跨徑千米級斜拉橋蘇通長江公路大橋通車；杭州灣跨海大橋、矮寨大橋相繼建成，世界第一高橋北盤江大橋、世界上最大跨徑拱橋平南三橋、世界最長公鐵兩用跨海大橋平潭海峽大橋等一批世界級橋梁陸續(xù)完工，標志著中國橋梁建設(shè)不斷實現(xiàn)新跨越。
2018年10月，集橋、島、隧于一體的超級工程——港珠澳大橋建成開通。作為世界里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海公路橋梁，為同時保障海空航線運行，港珠澳大橋修建了一條6.7公里長的海底隧道。隧道由33節(jié)鋼筋混凝土沉管對接而成。每節(jié)沉管重約8萬噸，相當于一艘重型航母的滿載排水量。更復雜的是，沉管需要沉入幾十米深的海底保證120年內(nèi)“滴水不漏”。港珠澳大橋體現(xiàn)了我國逢山開路、遇水架橋的奮斗精神，體現(xiàn)了我國的綜合國力、自主創(chuàng)新能力，是一座圓夢橋、同心橋。
數(shù)據(jù)顯示，黨的十八大以來，我國新建公路橋梁31.98萬座、4913.7萬延米，截至2022年底，我國已建成公路橋梁103.32萬座。
如今，中國橋梁工程的規(guī)模和技術(shù)水平均達到世界先進水平，由“跟跑”“并跑”走向“全面領(lǐng)跑”，步履鏗鏘從橋梁大國邁進橋梁強國，為加快建設(shè)交通強國提供有力支撐。
（作者為北京交科公路勘察設(shè)計研究院副總工程師，本報記者韓鑫采訪整理）
